O motor DIESEL e seu inventor - Rudolf Diesel

Por Gavin Green
18/02/2008 10:37:12

Ele pulou? Ele caiu? Ou foi empurrado? Quase 100 anos depois, não sabemos. A melhor teoria é a de que um espião alemão também subiu a bordo do SS Dresden em sua ida a Harwich em 29 de setembro de 1913. Sabemos que o Dr. Rudolf Diesel iria para Ipswich para a abertura de uma nova fábrica (que iria construir seu motor), e também para Londres, para a reunião anual dos Consolidated Diesel Engine Manufacturers.

Rumores dizem que o Dr. Diesel também tinha uma reunião com os militares para discutir o possível uso de seus motores em submarinos. Os alemães haviam começado a usar motores a diesel em seus U-boats um ano antes. Diesel - ou diesel-elétrico - logo se tornou a forma padrão de propulsão submarina.

Então, a teoria do assassinato é assim: durante a travessia do Mar do Norte, o Dr. Rudolf Christian Karl Diesel - de 55 anos, e um dos maiores engenheiros mecânicos da época - foi empurrado por um espião alemão ávido por manter o segredo do motor de ignição por compressão longe dos militares ingleses. Quando o SS Dresden chegou a Harwich em 30 de setembro, a cabine de Diesel estava vazia. Seu corpo foi encontrado boiando no mar quase duas semanas depois.

Talvez ele tenha caído, passeando pelo convés após um jantar com dois diretores de sua companhia no dia 29. Ou talvez tenha sido suicídio. Apesar de ter sido largamente aplaudido, Diesel havia sofrido várias crises nervosas. Sua empresa - fundada em 1898 - também estava em apuros financeiros. Quem sabe Diesel, desesperado por causa de suas dívidas, se jogou no mar logo após o barco ter saído do porto. Bom, essa é a teoria do suicídio.

Pelo menos ele viveu o suficiente para ver seu motor atingir sucesso na indústria. No entanto, sua dominância em caminhões e trens ainda estava longe, assim como o seu sucesso no mundo do automobilismo. Demoraria mais uns 60 anos para ser difundido.
Foi preciso a crise de petróleo em 1973 - quando, durante a Guerra de Yom Kipur, nações árabes se recusaram a abastecer as nações aliadas a Israel com gasolina - para acender o interesse em carros a diesel. Até então, o petróleo barato assegurava a vantagem da gasolina sobre o diesel.

No entanto, por uns dez anos, começando em meados da década de 1970, as vendas de motores diesel nos Estados Unidos aumentaram consideravelmente. Chegaram a seu pico em 1981, quando dez por cento de todos os carros da GM, por exemplo, eram movidos a diesel. Quando os bons tempos voltaram, alguns anos depois, e os preços do barril de petróleo caíram, as vendas de diesel no país de Tio Sam praticamente pararam.
A Gasolina voltou a reinar
Mais significativa foi a redução de dependência sobre petróleo estrangeiro, por parte do governo francês, que encorajou o desenvolvimento de carros a diesel de nova geração. Talvez soubessem que o Dr. Diesel havia nascido em Paris e freqüentemente se considerava francês.

O óleo diesel tinha impostos mais baixos que a gasolina (ainda tem), encorajando os locais a comprarem carros franceses a diesel. Essa atitude não só reduziu a dependência da França sobre o óleo estrangeiro, mas também deu uma força para a indústria de carros. A maestria sobre motores a diesel assegurou que os carros franceses tivessem uma vantagem competitiva sobre a Alemanha e a Itália (ainda mais sobre América e Japão), que continuou até recentemente. Eliminou do mercado os japoneses, que não tinham experiência alguma com diesel.

O diesel continua a crescer na Europa. Mais da metade de todos os carros vendidos no continente são movidos a diesel. Na Inglaterra, são 40% e crescendo; na França, 70%. Suas vendas continuarão a crescer, impulsionadas por novas preocupações - desconhecidas ao pobre Dr. Diesel - de emissões de gás carbônico. Um benefício coincidental do consumo reduzido do motor a diesel é a redução das emissões. Um motor a diesel moderno é praticamente o motor mais "verde" que existe. Especialmente quando movido a biodiesel. O legado menos publicado e difundido do Dr. Diesel é que ele foi um pioneiro de combustíveis alternativos. Ele desenhou seu motor para funcionar com praticamente qualquer combustível de biomassa. Um protótipo de motor a diesel que ganhou o grande prêmio no Expo Paris de1900 era movido a óleo de amendoim. No Brasil, essa tecnologia está sendo estabelecida agora e com grande estardalhaço, como se fosse invenção nossa.

Tanto um teorista social quanto um engenheiro, Diesel criou seu motor para usar de pó de carvão até óleo vegetal a fim de que fosse mais conveniente e barato para pequenos negócios. Mas foi apenas depois de sua morte que os motores se tornaram primariamente movidos a óleo, devido ao crescente poder econômico e político da indústria petrolífera.
Rudolf Diesel nasceu em Paris, filho de imigrantes vindos da antiga Bavária, em março de 1858. Seu pai, Theodor, era de Augsburg (Alemanha). Ele tinha uma indústria de produtos de couro, em uma loja abaixo do apartamento da família, em Paris.

Durante a Guerra Franco-Prussiana, que começou quando Diesel tinha 11 anos, muitas famílias alemãs foram expulsas da França, incluindo os Diesels. Mudaram-se para Londres. Rudolf ficou impressionado com o recém-aberto Museu de Ciências, no sul de Kensington, e passava muitas horas passeando em seus corredores. Isso alimentava sua paixão por engenharia.

Mais tarde, ele se mudou para Augsburg e ficou com os primos de seu pai - seus pais, com dificuldades financeiras, se mudaram de volta para Paris quando a guerra acabou - e completou sua educação na Alemanha. Quando Diesel saiu da escola de elite Technische Hochschule, em Munique, ele se formou com os melhores resultados na história da instituição até hoje.

Ele trabalhou por um período na Sulzer Machine Works, na Suíça - que posteriormente licenciou os motores a diesel - antes de se juntar à subsidiária parisiense da gigante alemã Linde. Como todos os bons engenheiros mecânicos, a obsessão de Diesel era por aumentar eficiência. Ele ficava horrorizado com a pouca eficácia térmica dos motores a vapor, que moviam tanto as grandes indústrias, como o transporte marítimo e o férreo, e estava determinado a inventar um motor melhor.

Em 1885, Diesel montou seu primeiro laboratório em Paris para criar e desenvolver um novo tipo de motor de combustão interna. Ainda trabalhando para a Linde, ele se mudou para Berlim, a fim de continuar trabalhando no desenvolvimento de seu motor.
Diesel também acreditava que o motor de quatro tempos de ciclo Otto (usado no revolucionário Ben 1885 - o primeiro "carro" comercializado no mundo - e na maioria dos carros de hoje -  era ineficiente. Sua maior falha era misturar o combustível e o ar antes da combustão. Diesel estava convencido que haveria maior eficiência se o combustível fosse adicionado no momento exato da ignição.

Em 1892 ele publicou um relato de seu novo motor, que recebeu patentes na Alemanha e nos Estados Unidos. Diesel então voltou para Augsburg, onde trabalhou com a empresa Augsburg Maschinefabrik para construir um protótipo funcional. Os testes neste novo motor, que tinha um único cilindro de 10 pés, começaram em 1893.

Carvão em pó era usado como combustível e a ignição não era provinda de uma faísca - como no motor Otto de Benz. Aquele primeiro motor a diesel funcionava, em 1893, com o dobro de eficiência termal que um motor a vapor e aproximadamente 20% mais que o Otto, a gasolina. Mas não funcionou por muito tempo. A alta compressão para ignição, junto com as elevadas temperaturas no cilindro, provocaram uma explosão, que por pouco não matou seu inventor.

Outro estava pronto para ser testado em 1897. Era resfriado a água, usava querosene e produzia 18 cv. Empresas ao redor do mundo compravam licenças do novo motor. Até seu 40º aniversário, Diesel era um homem rico. Aí ele se mudou para Monique.

O sucesso de Diesel em vender seu motor na América foi moderado: a terra da abundância tinha pouco interesse num motor cuja maior vantagem era economizar combustível. Na Europa, encontrou diversos usos em bombas para oleodutos, minas, campos de petróleo e fábricas. Logo na virada do século tornou-se popular em navios e tomou o lugar do vapor nos trens.

A popularidade do motor cresceu. Hugo Junkers construiu um avião a diesel em 1913, o primeiro trem a diesel começou a ser usado na Alemanha em 1914, um diesel turbo foi desenvolvido em 1915 e, até 1927, a maior parte da frota mundial de caminhões era movida a diesel. Em 1931, Clessie Cummins  promoveu seus caminhões a diesel Cummins ao colocar o motor em um carro de corrida e chegar em 12º lugar em Indianápolis 500.

O primeiro carro de produção bem-sucedido foi a Mercedes 260D, lançado no salão  de Berlim, em 1936. Como com os outros carros a diesel hoje, sua maior atração era o baixo consumo de combustível. A performance do 260D era razoável (45 cv), a durabilidade era boa e  confiável e tinha baixos custos: o óleo na Alemanha da década de 1930 custava menos da metade do preço da gasolina. O 260D foi um sucesso instantâneo com motoristas de táxi, iniciando um romance entre taxistas alemães e sedãs da Mercedes que dura até hoje.
Isso foi, é claro, bem depois da morte do Dr. Diesel, em 1913. Sua esposa Martha o viu pela última vez em Frankfurt, onde eles visitaram a filha e os netos. Então ele pegou um trem para a Bélgica.

No dia seguinte, Diesel subiu a bordo do SS Dresden em Antwerp com um diretor de sua General Diesel Corporation, George Carels, e o engenheiro chefe de sua companhia.
Foram para suas cabines quando o barco passava por Flushing, na costa holandesa. Onze dias depois, o piloto do navio Coertson percebeu um corpo flutuando na boca do Rio Scheld, perto de Flushing.